宸芯科技刘迪军：自主可控助力智驾发展

随着5G技术的加速发展，C-V2X将再次迎来新风口。麦肯锡预测，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元，到2040年将达到约9400亿美元。

新风口下，C-V2X存在哪些机遇，面临哪些挑战？该如何破局？在日前召开的中国汽车工程学会年会期间，宸芯科技副总经理、总工程师刘迪军在接受《汽车观察》采访时一一作答。

宸芯科技副总经理、总工程师刘迪军

C-V2X产业链生态逐渐成熟

在刘迪军看来，C-V2X产业链涉及整车制造、通信芯片、通信模组、车载终端与路侧设施、高精度定位及地图服务、测试认证以及运营服务等环节，链条长、涉及范围广，故而车联网的启动将带动产业万亿增长机会。

如果说汽车产业变革“下半场”的焦点是以车联网为核心的智能网联汽车体系建设，那么C-V2X前装量产便是行业迈入新阶段的重要信号。2023年伊始，中国一汽率先发布了搭载C-V2X技术的E001、E202、E702三款新架构的新能源车型。这些车可实现交叉路口碰撞预警、弱势交通参与者碰撞预警、鬼探头预警、交通参与者感知数据共享、紧急车辆提醒、车辆失控预警、逆向超车预警、闯红灯预警、绿波车速引导等18项C-V2X应用，以及C-V2X与智能驾驶系统深度融合的特色场景应用。

此外，也有越来越多车企正在进行C-V2X前装上车预研以及量产研发。如江汽集团与中信科智联公司联合宣布，双方完成C-V2X应用场景项目验收并正式发布C-V2X车载前装新品——5G+C-V2X信息域控制器。

数据显示，截至目前已有超15家车企发布了25款以上的C-V2X量产车型，包括一汽、上汽、上汽通用、上汽奥迪、广汽、长安福特、长城、比亚迪、蔚来、华人运通等。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配C-V2X交付17.01万辆，同比增长268.18%，前装搭载率为0.85%；2023年一季度，C-V2X标配交付4.61万辆，同比增长151.91%。

高工智能汽车研究院预计，随着国内路侧基础设施的逐步完善，5G搭载率将在2025年超过25%，从而有机会带动LTE/5G-V2X前装搭载率同期将突破10%大关。

示范是推动C-V2X落地的关键，按照国家政策的引导，近几年有越来越多的示范区向先导区转型，主要在规模化程度上有所提升。据刘迪军介绍，目前我国共有7个国家级车联网先导区，6个智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市，超过60个智能网联汽车示范区，开放智能网联汽车测试道路里程超过了1.5万公里。

种种迹象表明，我国C-V2X车联网产业生态逐渐成熟，C-V2X车联网落地应用进程正在逐步加快。

规模化商用面临四大挑战

不过，刘迪军坦言，尽管C-V2X产业前景广阔，但大规模部署扔存在一系列挑战：如“两率一感”、认识误区等。“两率”即C-V2X 车载终端（OBU）渗透率和路侧设备 （RSU）覆盖率，“一感”即公众获得感。

首先，OBU车端渗透率较低。目前车企前装搭载量逐步提升，但大部分仍是选配或者硬件预埋，总体规模小。此外，运营车辆后装OBU数量有限，缺乏法规政策引导。

第二，RSU路侧渗透率较低。目前，RSU依赖于示范区建设，建设成本高且规模有限，车辆无法获得连续服务。RSU部署建设呈碎片化，单个城市的十字路口及重点路段覆盖率尚不足。

第三，用户获得感较差。一方面，C-V2X实际开启使用车型少，量产应用场景有限。另一方面，由于“两率”较低，多方实时通信和协同的频次很低，导致用户获得感较差。

第四，业界对产业发展路线的认识还存在许多误区。“很多人认为，路测基础设施一定需要商业闭环才能启动大规模部署；也有很多人认为，单车智能发展的很好不需要车联网C-V2X技术。”刘迪军举例说。

在刘迪军看来，单车智能是基础，网联是增强，它们是自动驾驶发展的不同阶段。“以前V2X过于强调车路协同，云网路一体化的协同，是未来智能驾驶和智能交通非常高级的一个阶段。”

鉴于以上挑战，刘迪军认为，V2X的推广可以从V2V开始推广，只是进行车辆之间的信息交换，没有公安、交通、路口、城市管理等系列问题，有望在短期内大幅度提升V2X技术的车端渗透率。同时，应建设重点地段路侧，发挥V2I的价值，还应推动V2X与单车智能深度融合。

刘迪军指出，只有“两率一感”提升后，交通事故频发、交通拥堵严重、碳排放问题将有效缓解，V2X将发挥显著的社会效益，通过创新服务带来更多产业价值。

践行智能网联中国方案

C-V2X芯片承担“超级传感器”功能，需要感知视力外的行人、车辆、交通信号灯等信息，协助感知、决策、控制车辆等，是整车智能化网联化功能实现的关键载体。作为国内C-V2X芯片的主要供应商之一，成立于2019年的宸芯科技，虽然成立时间不长，却在车联网通信芯片领域有着深厚的技术积累，能够自主完成从芯片设计、生产制造到出货的整个过程，而且这一过程全部在国内完成，具备国产自主可控的资质。

当然，这离不开其母公司的赋能。据悉，宸芯科技是中国信息通信科技集团有限公司（下称“中国信科”）旗下的子公司，中国信科是国务院国资委直属中央企业，是C-V2X技术策源地，关键技术与国际标准的核心贡献者。刘迪军指出，早在2013年，中国信科就开始了C-V2X相关技术和标准的研究，首次向全球公开提出车联网概念及关键技术，并联合多家企业推动了C-V2X国际标准的制定。多年来，中国信科持续推进C-V2X标准化与技术成熟。

据刘迪军介绍，宸芯科技践行智能网联中国方案，深度参与车联网产业的标准制定、示范应用、规模部署等各环节，已实现与产业链上下游企业广泛深入的技术合作，为众多合作伙伴提供了自主可控的C-V2X芯片和解决方案。

2019年，宸芯科技入选国务院国资委“双百企业”名单，获多重资本入股，完成战略引资和混合所有制改革。除总部青岛外，宸芯科技还在北京、上海、西安设有研发中心。

产品层面上，宸芯科技拥有芯片、模组合解决方案、技术授权及服务、微系统集成四大产品布局，面向专用通信，移动通信、物联网、车联网四大市场，产品广泛应用于车辆协同、应急通信，轨交通信等多个场景。车联网方面，宸芯科技主要推出了C-V2X 车联网芯片CX1860、多模双通车联网芯片CX1910等产品。其中，CX1860是业内首款C-V2X的SoC芯片，集成了基带处理和应用处理器；CX1910则是专为车载前装量产开发，在通信能力、应用处理能力、车路协同应用场景方面都有显著提升，支持平滑演进到最新通信标准，支撑更先进的智能驾驶场景。

“宸芯科技C-V2X芯片及解决方案具备高性能、高可靠、高安全性的显著特点，通过先进的通信技术实现车辆的高水平连接，助力汽车从辅助驾驶、高级别智能驾驶到全自动驾驶的技术演进。”刘迪军进一步说道。

目前，宸芯科技C-V2X芯片及解决方案已成功应用于七大国家级车联网先导区，支持全国超50个智能网联示范区，并针对长隧道定位、大规模测试、自动驾驶等特定场景发布了相应解决方案，综合市场占有率超30%。在前装应用上，宸芯科技已与多家头部汽车厂商开展密切合作，助力C-V2X技术前装量产。

随着以宸芯科技为代表企业产品的不断升级，国产C-V2X芯片在车联网领域市场的技术优势将越发明显。这，无疑对提升国家信息通信产业整体竞争力，增强汽车供应链自主可控能力，最终推动智能网联汽车发展发挥着重要作用。